摘要

MARPOL公约附录VI《防止船舶造成空气污染规则》对硫氧化物（SOx）、氮氧化物(NOx)、消耗臭氧物质、挥发性有机化合物（VOC）、船上焚烧，以及二氧化碳的排放都进行了详细的规定，但近年来，整个航运业对船舶由于硫氧化物排放控制规定而需使用低硫油或替代措施等方面给予了极大的关注，尽管IMO和航运业一直在努力和有条不紊的推进碳排放的控制，却一直躲在低硫油的“光环”背后。随着今年6月10日-17日召开的IMO海上环境保护委员会76次会议通过IMO温室气体减排战略路线图短期措施，引入现有船能效指数（EEXI）和碳排放强度指数（CII），旨在从技术和营运两个方面同时提高现有船舶能效，降低碳强度水平，使减排措施从主要涉及新造船向所有现有适用船普及，而现有船在技术改造上存在难度，势必对规则生效后无法满足EEXI要求或CII评级过低的船舶在营运上造成影响。所以如何满足越来越严格的碳排放要求，将使船东们面对又一个挑战。

碳减排背景

温室气体（GHG Greenhouse Gas）导致气候变暖已经成为当今国际社会共识并得到广泛关注，京都议定书中规定控制的6种温室气体为:二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亚氮（N2O） 、氢氟碳化合物（HFCS） 、全氟碳化合物（PFCS） 、六氟化硫（SF6），其中二氧化碳由于含量较多占所有温室气体的75%，且对全球升温的贡献所占的比例也最大，约为55%，所以控制二氧化碳的排放成为重中之重，温室气体排放也统称为碳排放。为应对气候变暖以及协调各国行动，全球154 个国家 1992 年签署了 《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC），为国际社会应对全球气候变化的国际合作建立了基本框架，并先后通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》，以及为2020年后全球应对气候变化全球行动做出安排的《巴黎协定》，旨在将“全球气温控制在升高2℃以内”作为目标，并为把升温幅度控制在1.5℃以内而努力。

尽管航运业不受旨在从国际层面上解决全球变暖问题的各种国际条约的直接监管，IMO作为联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构，一直致力于航运业碳减排，并结合联合国气候变化框架公约和气候议定书及协定的要求和目标，制定了一系列的减排措施和减排初步战略。

现有措施和初步战略

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2011年通过MEPC.203(62)决议将“船舶能效规则”纳入MAPROL 73/78公约附则VI，确定了新造船“船舶能效设计指数（EEDI）”和营运船“船舶能效管理计划（SEEMP）”两项船舶能效规则要求，并于2013年1月1日生效。

2016年通过的MEPC.278(70)号决议要求5000总吨及以上的国际航行船舶从2019年1月1日起以月历年周期收集和报告燃油的消耗。

2018年MEPC.304(72)号决议通过了《IMO 船舶温室气体减排初步战略》，确定了温室气体减排的量化目标及阶段性减排措施：

与 2008 年相比，国际航运每单位运输活动的平均CO2排放量到2030年至少降低40%，并力争到2050年降低 70%；到2050年国际航运的年度温室气体总排放量至少降低 50％，并努力在本世纪内，即2100年前，尽快实现温室气体零排放；

为尽快消除国际航运产生的温室气体排放，制定了三个阶段的措施：一是短期措施（2018—2023 年），改善新船和现有船的技术和运行能效，发起研究开发替代性燃料等新技术的行动；二是中期措施（2023—2030 年），引入替代性低碳和零碳燃料实施计划，加强技术合作与能力建设等；三是长期措施（2030 年以后），引入零碳燃料，鼓励广泛采用可能的新型减排机制。

2019年通过决议MEPC.324(75) 对某些船型的EEDI在第三阶段要求的时间期限和能耗降低比率进行了调整，使一些船型的EEDI第三阶段要求的时间期限提前到2022年4月1日。

即将生效的短期减排措施—EEXI CII

船舶能效设计指数（EEDI）仅从新造船的设计角度提升能效水平。随着船舶能效议题研讨的不断深入，业界逐渐意识到需要兼顾全球船队中大量现有船舶的碳排放问题。以2019 年为例，全球船队产生的约8 亿吨CO2 排放量中，有67% 来自2013年1 月1 日前签订建造合同、吨位在400GT以上的现有船舶，这些船舶不适用于EEDI 的规定，为提升这类船舶的能效水平，海环会76次会议通过MARPOL附则VI第四章国际航运碳强度规则的修正案，旨在从技术和营运两个方面同时提高船舶能效，降低碳强度水平。该修正案将于2022年5月1日视为默认接受，同时于2022年11月1日正式生效。

现有船舶能效指数技术要求

现有船舶能效指数（Energy Efficiency ExistingShip Index - EEXI）要求所有400GT及以上的现有国际航行船舶（限于适用EEDI的12类船舶），于2023年1月1日起IAPP的第一个年度检验、中间检验或换证检验时（以最早发生者为准）、以及所有2023年1月1日起交付的船舶首次IEEC检验时，其技术能效指数（EEXI）须不超过相对应标准（接近2023年新船的EEDI要求）。

EEXI适用于所有400GT及以上的所有国际航行船舶，不管交船日期，现有船的能效指数要求和新船同一水平；EEXI的计算公式与EEDI相同；现有船舶所需的EEXI应使用每种船舶的EEDI参考线乘以船舶尺寸规定的折减率来计算；如实际所达到的EEXI值（Attained EEXI）超过所要求的EEXI（Required EEDI），船舶应采取措施提高能源效率，如轴/发动机功率限制等；对于已经适用EEDI要求的船舶，如果实际达到的EEDI值也符合要所需的EEXI，则IEEC证书或EEDI技术文件中显示的达到的EEDI值可以替代达到的EEXI。

相关EEXI配套技术导则

Res. MEPC.332(76) - 现有船舶技术能效指数（EEXI）的计算方法导则

Res. MEPC.333(76) - 现有船舶技术能效指数（EEXI）的检验和发证导则

Res. MEPC.334(76)- 为符合现有船舶技术能效指数（EEXI）要求采用的轴/发动机功率限制系统和储备功率使用导则。

碳强度指数营运要求

2023年1月1日开始，对所有5000GT及以上国际航行船舶（限于EEDI适用船舶种类）的年度营运碳强度指标（CII）进行评级（A-E五级，A为最佳，E为最差），评级为E或者连续三年评级为D船舶需要在船舶能效管理计划（SEEMP）中制定整改计划。

2022年底前各船舶应在SEEMP上增加：2023年起每年CII的计算方法和CII的报告程序。

2023年以后，每艘船根据数据收集系统（DCS）收集的每年燃油消耗和每年航行距离的数据，每年计算其所达到的CII，既2014年为首次CII评级年。

2014年起每日历年前三个月内报告主管机关或授权组织并评定CII等级，由主管机关或授权组织验证后签发符合声明SOC。SOC有效期为当年直至下一个日历年前五个月。

所需的CII是根据每类船舶的CII参考线乘以每年规定的折减率计算：2023年折减率为5%、2024-2026每年折减率递增2%、2027-2030年将后续评估后再确定。

相关CII配套技术导则

Res. MEPC.335(76) - 营运碳强度指标和计算方法导则（CII导则，G1）

Res. MEPC.336(76) - 营运性碳强度指标基线导则（CII基线导则，G2）

Res. MEPC.337(76) - 营运碳强度指标相对于基线的折减率导则（CII折减率导则，G3）

Res. MEPC.338(76) - 船舶营运碳强度评级导则（CII评级导则，G4）：

EXII CII合规的应对

1. 核查船舶是否属于以下已适用EEDI的船舶：

2013年1月1日及以后签订建造合同；或

如无建造合同，2013年7月1日及以后安放龙骨；或

2015年1月1日及以后交船；

2015年1月1日及以后建造或2019年9月1日及以后交付的液化气船、滚装船和客轮。

2. 若已是EEDI船舶，核对IEEC证书或EEDI技术文件确认达到的EEXI是否符合所需的EEXI。如符合则EEDI和EEDI技术文件可以替代EEXI和EEXI文件，船舶符合EEXI要求无需操作。

3. 若船舶不属于EEDI船，需计算船舶达到的EEXI是否符合所需的EEXI ，若符合要求，准备EEXI技术文件送船级社审批，批准后随船携带。

4. 如达到的EEDI或EEXI不符合所需的EEXI，船东需采取以下任一种措施提升能效：轴/发动机功率限制系统（SHaPoLi / EPL）；安装节能装置：整流导管、风力辅助、螺旋桨毂帽鳍（PBCF）、空气润滑、减阻船体涂层等；使用低碳燃料：LNG、LPG、CH4、乙醇、液氢和液氨等

5. 经船级社检验审核符合EEXI要求后，准备EEXI技术文件和船载管理手册（Onboard Management Manual – OMM）（采用SHaPoLi / EPL措施时）送船级社审批，批准后随船携带。

6. 在2023年1月1日之前，船舶需完成 SEEMP Part I制订，纳入CII的指标及实现措施，并由主管机关或授权组织确认后签发符合证明COC。

7. 船级社在船舶2023年1月1日起IAPP的第一个年度检验、中间检验或换证检验时（以最早发生者为准）、以及所有2023年1月1日起交付的船舶初次IEEC检验时，审验证EEXI技术文件和SHaPoLi / EPL安排及OMM（如适用）并签发IEEC证书。

履约现实挑战

据NK船级社统计，该船级社适用EEXI的船舶中近84%的船舶需采取行动以满足EEXI的要求。另据Clarksons Research选取的基准船型数据估算，目前在运营的油轮及散货船船队中60%的船舶在理论上将满足EEXI要求（包括采取限制主机功率的措施），不满足要求的这40%的船舶则可能需要结合多种手段来达标，否则将被迫退出运营。

计算EEXI，制定EEXI技术文件和OMM（如果适用）相对比较简单，但很大比例需要采取行动以降低达到的EEXI的船舶，则需要充分的时间进行能效评估并完成能效提升措施的选择和实施。特别是老旧船，仅通过降功率方式满足EEXI要求可能并不现实，就市场运作而言可能也不经济，因此需要通过进行船型改造或者加装节能装置等方式提升船舶能效，完成合规的时间可能更长。所以建议船东尽早采取行动，使本船队的船舶及时达到EEXI的合规要求。

营运能效CII方面，根据目前的修正案，表现不佳的船舶暂时不会直接导致惩罚性后果，但需要制定整改计划并纳入船舶能效管理计划（SEEMP）。建议船东使用已有的营运能效数据进行船队能效摸底，同时在营运能效措施和船队能效管理等方面提前做好规划，并在必要时提前做好船队更新的战略部署。